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Geografie und Wirtschaftliche Zusammenhänge des Standortes.

Das Industrieviertel bot die besten Voraussetzungen für wirtschaftlichen Aufschwung. Wasserkraft aus den Flüssen Schwechat, Fischa, Piesting, Leitha und Triesting trieb Getreide- und Papiermühlen, Textilindustrie und vielfältige Gewerbebetriebe an. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts waren die Papierfabrik Klein Neusiedl und die Garnspinnerei in Pottendorf die größten Kontinentaleuropas. Mit wachsender Betriebsgröße hielt die Dampfkraft Einzug und die Eisenbahn war das Verkehrsmittel der Zukunft. Eines der schönsten Beispiele, wie die Bahn die Fläche erschließt, war und ist die Lokalbahn Klein Schwechat – Mannersdorf, für die Oskar Baron Lazarini am 19. Mai 1882 die Konzession erhielt.

Mit der Nähe zu Wien als Absatzmarkt, mit guter Infrastruktur war Schwechat ein besonders gefragter Standort. 1867 verband die Dreherbahn als erste Werkbahn in Österreich, die Brauerei mit der StEG – Priv. österr. ungar. Staats–Eisenbahn–Gesellschaft (Ostbahn). 1871 errichtete die „Innerberger Hauptgewerkschaft AG“ die ersten Kokshochöfen an der Donauländebahn (Kaiserin Elisabeth Westbahn). Eisenerz kam aus der Steiermark, Kohle über die Nordbahn und der Versand erfolgte unter anderem über den Donauhafen (= heute Donaukanal).

1 Bahnhofsgebäude 2 Lokomotivremise 3 Wagenwerkstatt 4 Bleiarmaturenfabrik 5 LWP Strecke nach Pressburg 6 Anschlussbahn zur Raffinerie, etc. (vorher Schlackeziegelwerk) 7 Eisenbahnersiedlung Haydnstr./Mozartstr. 8 Klein Schwechat 9 Aspangbahn nach Zentralfriedhof 10 Donauländebahn (ehemals Westbahn) 11 „Dreherbahn“ zur Brauerei 12 Brauerei (li. Kraftzentrale, re. Lokschuppen) 13 Weinkellerei Kauders (Multiversum) 14 Zwischen Stahlbau Schmitt und Kauderskeller gab es noch den Brennstoffhandel Sobotka, der auch auf dem Gelände der Zugförderung einen Lagerplatz hatte.

Gleisplan zur Orientierung während des Betriebes mit Gleich- und Wechselstromteil der Lokalbahn Wien – Pressburg. Zum Zeitpunkt der Entstehung des Museums war die Lokomotivremise den Übergabegleisen der Raffinerie gewichen.

Bahnhof Gross Schwechat 1975

Der Kauders-Keller – Die Ursache

Vom Bahnhof her bestand eine Anschlussbahn mit zwei Gleisen.

Zusätzlich gab es eine Fassrollbahn um, in gedeckten Güterwagen angelieferte, Fuhrfässer zu transportieren.. Auf 800 mm Spurweite waren zwei hölzerne, von der Simmeringer Waggonfabrik gelieferte, Feldbahnwagen vorhanden.

Das Fabrikschild war für einen Feldbahnwagen geradezu luxuriös ausgeführt.

Im Hof waren geflieste Rinnen in den Boden eingelassen über die Fuhrfässer gerollt werden konnten und der Wein direkt in die darunter liegenden Gebinde im Keller floss. Als die Bauarbeiten für das Multiversum begannen, konnten Mitarbeiter des VFKL die Anlage noch einmal begehen, Fotos anfertigen und ein paar Gegenstände mitnehmen

Die gute Schienenanbindung war der Grund für die Standortwahl der Kellerei, deren Gelände sich von der Bruck Hainburger Straße entlang der Industriestraße bis zum Bahnhof Groß Schwechat erstreckte. Heute befinden sich auf der Fläche das Multiversum und der Busbahnhof. Zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts war das eine hochmoderne Anlage, auf dem neuesten Stand der Kellerwirtschaft. Neben den üblichen hölzernen Lagerfässern gab es Zisternen mit Glasfliesen. Sogenannte Stand- oder Betonfässer mit Fabrikschildern der Firma Rostock & Baerlocher (Klosterneuburg bei Wien; gegr. 1808) Bilder vor dem Abbruch.

Nach Rückkehr der jüdischen Eigentümer aus dem Exil nach 1945 führten sie den Betrieb nicht dauerhaft in der ursprünglichen Form weiter, sondern vermieteten den Lagerkeller. Für Franz Kamper (II.) sen., Inhaber der Firma Lessner & Kamper, bot er sich Anfang der 70er Jahre als Zwischen- und Zolllager für umfangreiche Exporte an. Für seine Kinder, Franz Kamper (III.) jun. und Geschwister gab es, vom alten Herrn Kauders animiert und vom Hausmeister mistrauisch beobachtet, viel zu entdecken. Mit Erwerb des Führerscheines wurde es noch einfacher. In der Zeit kam Franz Kamper (III.) in Kontakte mit dem Wiener Mitarbeiterkreis der Gurkthalbahn und wurde Mitarbeiter der ersten Museumsbahn in Österreich. Besonders faszinierte ihn Egon Charlemonts Feldbahn auf dem Grundstück im XIII. Bezirk. Bei einem gemeinsamen Besuch der Kellerei in Schwechat 1975 führte der Weg zwangsläufig zur Bahnrampe. Siehe da, die Gehtüre zum Bahnhof war offen und unter Egons sachkundiger Führung stand dem weiteren Forscherdrang nichts im Weg. Die ehemaligen Betriebsgebäude der LWP fanden nach Auflassung der Zugfördderung – Werkstätten und Remise – 1962 Verwendung durch verschiedene ÖBB Dienststellen. In der Wagenwerkstatt waren Brückenmeister und Kabeltrommelwerkstatt untergebracht, Fernmelder und Sicherungsdienst in der Lokomotivwerkstatt. Außerdem standen Turmwagen auf Gleis 2. Ein Herr des Sicherungsdienstes führte herum. Zwei Nebenräume waren nicht belegt, der original Hallenkran aus 1914 vorhanden und der Fahrleitungsdienst würde, schrittweise übersiedeln. Was lag näher als beim richtigen Mann in der Direktion um Lagermöglichkeiten nachzufragen.

Die erste Feldbahnlokomotive kam auf der Bahnrampe der Kellerei an. Sie wechselte allerdings noch nicht in die ehemalige Zugförderung, sondern in den Garten Herrn Kampers im XIX. Bezirk und erst zwei Jahre später nach Schwechat.

Inv.Nr.: 40 Hersteller: GEBUS Type: FD6025 Fabr.Nr.: 550/1953 Bauart: B-de Leistung: 26 PS Spur: 600 mm
Motor: Steyr WD213 Herkunft: Leube, GartenauEin Teil des Geländes war an einen Chemikaliengrosshändler vermietet der so nett war den Gabelstapler zu borgen. Die 70er Jahre waren von einer Aufbruchstimmung geprägt. Ärmel aufkrempeln und machen, war die Devise. Selbstbestimmtes Handeln, wie es von Elternhaus und Lehrern mitgegeben war eine Selbstverständlichkeit. Damit verbunden auch die Verantwortung dafür zu übernehmen.

Eine vorherrschende Idee war damals, Feldbahnstrecken auf eigenem Grund aufzubauen und Schwechat als Depot, auch für Sicherungstechnik, zu nützen. Bei Kollegen Charlemont im XIII. Bezirk bestand bereits eine derartige Anlage. So begann der Aufbau im Garten neben der Kellerei der Eltern im XIX. Bezirk.

Ankunft der ersten Muldenkipper und Gleise von den Ziegelwerken Obergrafendorf und Großmugl.
In der Folge verlagerten sich die Aktivitäten auch auf andere Schauplätze, mit der ehemaligen Lokomotivwerkstatt der LWP in Schwechat als dauerhafte Basis.

Auf Grund der Erkenntnis dass Hausgärten keine Ernst zu nehmende Basis für eine tiefer gehende Beschäftigung mit dem Thema Feldbahn ist und die Platzverhältnisse in der Zugförderung Groß Schwechat für eine Vorführstrecke vorerst nicht ausreichten, wurde nach anderen Möglichkeiten gesucht. 1977 ergab sich die Gelegenheit, mit Genehmigung der Rothschild´schen Forstdirektion die Reste der Waldbahn Lunz / S. – Langau Instand zu setzen und zu betreiben. Dazu wurde parallel zum Österreichischen Feldbahn Museum der Waldbahn Club Langau ins Leben gerufen. Auf Grund der Spurweite von 700 mm verblieb das 600 mm Material in Wien und Schwechat. Nach nur vier Jahren war ein neu bestellter Forstdirektor der Ansicht möglichst keine Fremden in seinem Wald zu haben. Den Abgang versüßte er mit einem Teil das Materials.

Auf der Suche nach einer Alternative wurden, auch mit Blick auf die kommerzielle Seite, mehrere Projekte geprüft. Unter Anderem eine „Donauinselbahn“, die am Widerstand eines Bezirkes scheiterte. Im Safaripark Gänserndorf schien die Gelegenheit günstig mit Einnahmen aus der Vermietung einer Besucherbahn durch das Gehege im Föhrenwald die finanzielle Basis zur Präsentation der Sammlungen als Museum anderen Orts zu schaffen. Leider stellte sich heraus, dass die finanzielle Lage des Parks dies nicht erlaubte, überdies seine finanziellen Verpflichtungen nicht einhielt und nach und nach in die Insolvenz schlitterte.

Den Fokus der Sammlung verstärkt auf Bahnen III. Ordnung insgesamt, auch normalspurige Werkbahnen legend, wurde der Verein zur Förderung von Klein und Lokalbahnen als Nachfolger des Waldbahn Club gegründet. Die Idee vielleicht zusätzlich noch eine Strecke mit Verkehrsfunktion, etwa auf einer eingestellten Nebenbahn wie verschiedentlich im Ausland, einrichten zu können, war ebenfalls nicht vom Tisch.

Dank der Unterstützung des Zentralbetriebsrates der ÖMV (Held von Lassing) konnte das Material von Gänserndorf nach Schwechat gebracht und eingelagert werden.

Gleichzeitig fanden in Schwechat als Basis ständig weiterer Ausbau der Infrastruktur und erste Besuchstage statt. Herr Kamper sen. überließ 1980 seinem Sohn das Inventar der still gelegten Kellerei aus Wien XIX. zur Einrichtung einer „Zentral“-Werkstatt für die Museumsarbeit. Nach Aufgabe des Baulagers auf dem Gelände durch BBC übernahm der VFKL die Magazinbaracke, verhinderte damit den Abbruch und baute daraus die heutige Halle III.
Mit der leicht zu transportierenden Feldbahn war die Teilnahme an Veranstaltungen möglich.
Doch das ist eine andere Geschichte

In Stainz? Ist dort nicht der Stainzer Flascherlzug? Ja auch! Aber genau dort haben die steirischen Mitglieder unseres Vereines Gastrecht und etablieren unsere „Arbeitsgruppe 760“. Der Name leitet sich von der Spurweite 760 mm ab, welche auch bei Waldbahnen verbreitet war. Dazu vielleicht ein andern Mal mehr.

Es war uns wichtig, für unsere kleine aber feine Sammlung an Fahrzeugen mit 760 mm Spurweite einen passenden Platz zu finden. Nun können wir bereits von schönen Erfolgen berichten.

Diesellok JW 100
Nach Säubern des Tanks (Unbekannte füllten Zucker ein) läuft der Motor wieder. Die Lackierung in Originalfarben ist nahezu abgeschlossen.

GEBUS M2, vormals D7 der Zillertalbahn, davor M2 der Lammingtal Schleppbahn Genossenschaft
Angestrebt wird ein Rückversetzen in den Zustand bei der Lammingtaler Schleppbahn. Durch das Entfernen der bei der Zillertalbahn hinzugefügten Anbauten ist das erstaunlich einfach möglich.

Im Lieferzustand hattte sie ein offenes Führerhaus. Geradezu skurril ist die sich öfter ändernde Farbe. Lammingtal: grau → blau Zillertal: blau → grün → rot

Arbeiten an der Gebus M2 und der JW 100 vor dem Lokschuppen in Stainz.

 

Leider sind Bilder aufgetaucht, welche belegen das im Eisenbahnmuseum Schwechat mit der sprichwörtlichen Axt im Walde gewütet wurde. Das Feuchtbiotop wurden trockengelegt, Obstbäume wurden gefällt, „Unkraut“ und Totholz mit Mulde entsorgt. Die Lebensräume von geschützten Tieren, wie der früher im Museum heimischen Ringelnatter, vernichtet.

Es ist uns an dieser Stelle ein Anliegen, zu zeigen das es anders geht und das wir es anders gemacht haben. Nicht gegen die Natur sondern im Einklang mit ihr.

Jedes Lebewesen greift in seine Umwelt ein und steht in Wechselwirkung mit ihr. Die Frage ist, ab wann es seine Basis zur Erfüllung grundlegender Bedürfnisse schwerwiegend beeinträchtigt. Perpetuum Mobile ist nach den Gesetzen der Thermodynamik nicht vorgesehen, aber nachhaltiges Wirtschaften und Sicherstellung einer großen Biodiversität sind eine gute Grundlage für das Überleben einer Spezies, die für sich in Anspruch nimmt vernunftbegabte Wesen zu sein.

Das Eisenbahnmuseum Schwechat befindet sich auf dem Gelände der ehemaligen Zugförderung Groß Schwechat und im südöstlichen Teil auf Flächen der ehemaligen Bleiarmaturenfabrik.

Nach Übernahme der ehemaligen Wagenwerkstatt (Halle II – Ausstellung) begann das Entdecken einer dahinter bis zur ÖMV reichenden Industriebrache. Fast wie ein großer Abenteuerspielplatz mit einem, als Bombentreffer liegen gebliebenen Gerippe eines Güterzugdienstwagens der Deutschen Reichsbahn, teilweise verfallendem Gebäude, Wildtieren, einem Dickicht von Kriecherln, Robinien und über zwei Meter hohen Disteln als Pionierpflanzen. Diese Vorgeschichte und die deutlich wahrnehmbaren Veränderungen seit Beginn der Aktivitäten 1975, sensibilisierten.

Einen sicher nicht zu unterschätzenden Einfluss auf einen eher vorsichtigen Umgang mit der Umwelt haben Werdegang und Ausbildung der Protagonisten. Die Beschäftigung mit den sogenannten „Bahnen 3. Ordnung“ – Feld-. Wald-, und Grubenbahnen sind keine Eisenbahnen im rechtlichen Sinn – führte in die Natur und zeigte dass mit wenigen Eingriffen im Einzelfall ausgekommen werden kann. Vereinfacht gesagt, „Eine Feldbahn fährt nicht durch, sondern um den Baum herum“.

Wie stellte sich die Situation auf dem Gelände bis 2019 dar. Das Museum sind genau genommen nur Halle II und mit Führungen Werkstättenhalle I, sowie Feldbahndepot Halle III. Der übrige Bereich ist, auch laut Mietvertrag, Lagerplatz und Depot für historisches Eisenbahnmaterial. Auf geordnete Verhältnisse eines Vorgartens bedacht, sind viele Betrachter entsetzt keinen akkurat geschnittenen Rasen und sauber gegen „Unkraut“ gespritzte Gleise vorzufinden. Die Idee eine Art Landschaftspark zu gestalten, scheiterte einfach am Aufwand. Der eine oder andere Baum wurde als gestalterisches Element gezielt versetzt, ansonsten konnte sich die Natur weitgehend selbst entfalten.

Neben den unvermeidlichen Götterbäumen als Neophyten, entwickelte sich oft kleinräumige, standortbezogene Pflanzengemeinschaften. Was im Gelände als „historische“ Kulturpflanze verloren ging, ist der berühmte Mandelbaum neben der Lokomotivwerkstatt der Lokalbahn Wien – Preßburg. Vorgesehen war das Nachpflanzen des berühmten Mandelbaumes, der eine Landmarke darstellte.

Eine absolute Besonderheit war das Vorkommen des Großen oder Wiener Nachtpfauenauges. Seine Raupe ist hier abgebildet. Heutzutage äußerst selten, Entomologen seine Anwesenheit mit dem Klima und den auch in der Umgebung reichlich vorhandenen Obstbäumen – Kriecherln – und Eschen. Auf den ersten Blick mag ein Technikmuseum, das Altes zeigt und vorführt, das genaue Gegenteil einer umweltkonformen Darstellung vermitteln.

Es sind nicht die rauchenden Schlote die zu nostalgischer Wehmut Anlass geben sollen, sondern über Erfindergeist, Handwerkskunst, sowie die gesellschaftlichen Zusammenhänge in der Geschichte informieren. Ein Museum ist als Bildungseinrichtung zu verstehen, das Hstorisches anschaulich erklärt und in einen Kontext zur Gegenwart bringt und sich auch mit Fehlentwicklungen kritisch auseinandersetzt. Ein Ort mannigfachen Kulturangebots und der Begegnung.

Angestrebt wurde eine ganzheitliche Systematik und Betreuung des Ökosystems in Zusammenarbeit mit entsprechenden Stellen, beziehungsweise einer Bildungseinrichtung.

Es ist immer noch unklar, wann wir nach Schwechat zurückkehren können. Daher war es ein logischer Schritt ein virtuelles Museum aufzubauen.

Da wir ohnehin alle Unterlagen sichten müssen, haben wir einiges zur Veröffentlichung ausgesucht.

Wir hoffen Ihnen mit unseren Bildern und Geschichten eine Freude zu bereiten und haben noch eine Bitte: Halten Sie uns die Treue, wir freuen uns über jede Art von Unterstützung!