Warum eigentlich Schwechat?

Geografie und Wirtschaftliche Zusammenhänge des Standortes.

Das Industrieviertel bot die besten Voraussetzungen für wirtschaftlichen Aufschwung. Wasserkraft aus den Flüssen Schwechat, Fischa, Piesting, Leitha und Triesting trieb Getreide- und Papiermühlen, Textilindustrie und vielfältige Gewerbebetriebe an. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts waren die Papierfabrik Klein Neusiedl und die Garnspinnerei in Pottendorf die größten Kontinentaleuropas. Mit wachsender Betriebsgröße hielt die Dampfkraft Einzug und die Eisenbahn war das Verkehrsmittel der Zukunft. Eines der schönsten Beispiele, wie die Bahn die Fläche erschließt, war und ist die Lokalbahn Klein Schwechat – Mannersdorf, für die Oskar Baron Lazarini am 19. Mai 1882 die Konzession erhielt.

Mit der Nähe zu Wien als Absatzmarkt, mit guter Infrastruktur war Schwechat ein besonders gefragter Standort. 1867 verband die Dreherbahn als erste Werkbahn in Österreich, die Brauerei mit der StEG – Priv. österr. ungar. Staats–Eisenbahn–Gesellschaft (Ostbahn). 1871 errichtete die „Innerberger Hauptgewerkschaft AG“ die ersten Kokshochöfen an der Donauländebahn (Kaiserin Elisabeth Westbahn). Eisenerz kam aus der Steiermark, Kohle über die Nordbahn und der Versand erfolgte unter anderem über den Donauhafen (= heute Donaukanal).

1 Bahnhofsgebäude 2 Lokomotivremise 3 Wagenwerkstatt 4 Bleiarmaturenfabrik 5 LWP Strecke nach Pressburg 6 Anschlussbahn zur Raffinerie, etc. (vorher Schlackeziegelwerk) 7 Eisenbahnersiedlung Haydnstr./Mozartstr. 8 Klein Schwechat 9 Aspangbahn nach Zentralfriedhof 10 Donauländebahn (ehemals Westbahn) 11 „Dreherbahn“ zur Brauerei 12 Brauerei (li. Kraftzentrale, re. Lokschuppen) 13 Weinkellerei Kauders (Multiversum) 14 Zwischen Stahlbau Schmitt und Kauderskeller gab es noch den Brennstoffhandel Sobotka, der auch auf dem Gelände der Zugförderung einen Lagerplatz hatte.

Gleisplan zur Orientierung während des Betriebes mit Gleich- und Wechselstromteil der Lokalbahn Wien – Pressburg. Zum Zeitpunkt der Entstehung des Museums war die Lokomotivremise den Übergabegleisen der Raffinerie gewichen.

Bahnhof Gross Schwechat 1975

Der Kauders-Keller – Die Ursache

Vom Bahnhof her bestand eine Anschlussbahn mit zwei Gleisen.

Zusätzlich gab es eine Fassrollbahn um, in gedeckten Güterwagen angelieferte, Fuhrfässer zu transportieren.. Auf 800 mm Spurweite waren zwei hölzerne, von der Simmeringer Waggonfabrik gelieferte, Feldbahnwagen vorhanden.

Das Fabrikschild war für einen Feldbahnwagen geradezu luxuriös ausgeführt.

Im Hof waren geflieste Rinnen in den Boden eingelassen über die Fuhrfässer gerollt werden konnten und der Wein direkt in die darunter liegenden Gebinde im Keller floss. Als die Bauarbeiten für das Multiversum begannen, konnten Mitarbeiter des VFKL die Anlage noch einmal begehen, Fotos anfertigen und ein paar Gegenstände mitnehmen

Die gute Schienenanbindung war der Grund für die Standortwahl der Kellerei, deren Gelände sich von der Bruck Hainburger Straße entlang der Industriestraße bis zum Bahnhof Groß Schwechat erstreckte. Heute befinden sich auf der Fläche das Multiversum und der Busbahnhof. Zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts war das eine hochmoderne Anlage, auf dem neuesten Stand der Kellerwirtschaft. Neben den üblichen hölzernen Lagerfässern gab es Zisternen mit Glasfliesen. Sogenannte Stand- oder Betonfässer mit Fabrikschildern der Firma Rostock & Baerlocher (Klosterneuburg bei Wien; gegr. 1808) Bilder vor dem Abbruch.

Nach Rückkehr der jüdischen Eigentümer aus dem Exil nach 1945 führten sie den Betrieb nicht dauerhaft in der ursprünglichen Form weiter, sondern vermieteten den Lagerkeller. Für Franz Kamper (II.) sen., Inhaber der Firma Lessner & Kamper, bot er sich Anfang der 70er Jahre als Zwischen- und Zolllager für umfangreiche Exporte an. Für seine Kinder, Franz Kamper (III.) jun. und Geschwister gab es, vom alten Herrn Kauders animiert und vom Hausmeister mistrauisch beobachtet, viel zu entdecken. Mit Erwerb des Führerscheines wurde es noch einfacher. In der Zeit kam Franz Kamper (III.) in Kontakte mit dem Wiener Mitarbeiterkreis der Gurkthalbahn und wurde Mitarbeiter der ersten Museumsbahn in Österreich. Besonders faszinierte ihn Egon Charlemonts Feldbahn auf dem Grundstück im XIII. Bezirk. Bei einem gemeinsamen Besuch der Kellerei in Schwechat 1975 führte der Weg zwangsläufig zur Bahnrampe. Siehe da, die Gehtüre zum Bahnhof war offen und unter Egons sachkundiger Führung stand dem weiteren Forscherdrang nichts im Weg. Die ehemaligen Betriebsgebäude der LWP fanden nach Auflassung der Zugfördderung – Werkstätten und Remise – 1962 Verwendung durch verschiedene ÖBB Dienststellen. In der Wagenwerkstatt waren Brückenmeister und Kabeltrommelwerkstatt untergebracht, Fernmelder und Sicherungsdienst in der Lokomotivwerkstatt. Außerdem standen Turmwagen auf Gleis 2. Ein Herr des Sicherungsdienstes führte herum. Zwei Nebenräume waren nicht belegt, der original Hallenkran aus 1914 vorhanden und der Fahrleitungsdienst würde, schrittweise übersiedeln. Was lag näher als beim richtigen Mann in der Direktion um Lagermöglichkeiten nachzufragen.

Die erste Feldbahnlokomotive kam auf der Bahnrampe der Kellerei an. Sie wechselte allerdings noch nicht in die ehemalige Zugförderung, sondern in den Garten Herrn Kampers im XIX. Bezirk und erst zwei Jahre später nach Schwechat.

Inv.Nr.: 40 Hersteller: GEBUS Type: FD6025 Fabr.Nr.: 550/1953 Bauart: B-de Leistung: 26 PS Spur: 600 mm
Motor: Steyr WD213 Herkunft: Leube, GartenauEin Teil des Geländes war an einen Chemikaliengrosshändler vermietet der so nett war den Gabelstapler zu borgen. Die 70er Jahre waren von einer Aufbruchstimmung geprägt. Ärmel aufkrempeln und machen, war die Devise. Selbstbestimmtes Handeln, wie es von Elternhaus und Lehrern mitgegeben war eine Selbstverständlichkeit. Damit verbunden auch die Verantwortung dafür zu übernehmen.

Eine vorherrschende Idee war damals, Feldbahnstrecken auf eigenem Grund aufzubauen und Schwechat als Depot, auch für Sicherungstechnik, zu nützen. Bei Kollegen Charlemont im XIII. Bezirk bestand bereits eine derartige Anlage. So begann der Aufbau im Garten neben der Kellerei der Eltern im XIX. Bezirk.

Ankunft der ersten Muldenkipper und Gleise von den Ziegelwerken Obergrafendorf und Großmugl.
In der Folge verlagerten sich die Aktivitäten auch auf andere Schauplätze, mit der ehemaligen Lokomotivwerkstatt der LWP in Schwechat als dauerhafte Basis.

Auf Grund der Erkenntnis dass Hausgärten keine Ernst zu nehmende Basis für eine tiefer gehende Beschäftigung mit dem Thema Feldbahn ist und die Platzverhältnisse in der Zugförderung Groß Schwechat für eine Vorführstrecke vorerst nicht ausreichten, wurde nach anderen Möglichkeiten gesucht. 1977 ergab sich die Gelegenheit, mit Genehmigung der Rothschild´schen Forstdirektion die Reste der Waldbahn Lunz / S. – Langau Instand zu setzen und zu betreiben. Dazu wurde parallel zum Österreichischen Feldbahn Museum der Waldbahn Club Langau ins Leben gerufen. Auf Grund der Spurweite von 700 mm verblieb das 600 mm Material in Wien und Schwechat. Nach nur vier Jahren war ein neu bestellter Forstdirektor der Ansicht möglichst keine Fremden in seinem Wald zu haben. Den Abgang versüßte er mit einem Teil das Materials.

Auf der Suche nach einer Alternative wurden, auch mit Blick auf die kommerzielle Seite, mehrere Projekte geprüft. Unter Anderem eine „Donauinselbahn“, die am Widerstand eines Bezirkes scheiterte. Im Safaripark Gänserndorf schien die Gelegenheit günstig mit Einnahmen aus der Vermietung einer Besucherbahn durch das Gehege im Föhrenwald die finanzielle Basis zur Präsentation der Sammlungen als Museum anderen Orts zu schaffen. Leider stellte sich heraus, dass die finanzielle Lage des Parks dies nicht erlaubte, überdies seine finanziellen Verpflichtungen nicht einhielt und nach und nach in die Insolvenz schlitterte.

Den Fokus der Sammlung verstärkt auf Bahnen III. Ordnung insgesamt, auch normalspurige Werkbahnen legend, wurde der Verein zur Förderung von Klein und Lokalbahnen als Nachfolger des Waldbahn Club gegründet. Die Idee vielleicht zusätzlich noch eine Strecke mit Verkehrsfunktion, etwa auf einer eingestellten Nebenbahn wie verschiedentlich im Ausland, einrichten zu können, war ebenfalls nicht vom Tisch.

Dank der Unterstützung des Zentralbetriebsrates der ÖMV (Held von Lassing) konnte das Material von Gänserndorf nach Schwechat gebracht und eingelagert werden.

Gleichzeitig fanden in Schwechat als Basis ständig weiterer Ausbau der Infrastruktur und erste Besuchstage statt. Herr Kamper sen. überließ 1980 seinem Sohn das Inventar der still gelegten Kellerei aus Wien XIX. zur Einrichtung einer „Zentral“-Werkstatt für die Museumsarbeit. Nach Aufgabe des Baulagers auf dem Gelände durch BBC übernahm der VFKL die Magazinbaracke, verhinderte damit den Abbruch und baute daraus die heutige Halle III.
Mit der leicht zu transportierenden Feldbahn war die Teilnahme an Veranstaltungen möglich.
Doch das ist eine andere Geschichte